Много лет назад по Ладоге, как и по Волге, ходили пассажирские пароходы. Для судоходства Ладога, однако, куда опасней великой русской реки. В некоторых местах глубина озера достигает 120 метров, а «озерные» шторма ни в чем не уступают морским. Вот и тонули здесь корабли достаточно часто.Одним из интересных затонувших объектов стал старинный колесный пароход, изученный в 2007 году экспедицией Андрея Васильевича Лукошкова. Это музейный экспонат с великолепно сохранившимися колесами и двухбалансирной паровой машиной.
Очередное погружение дайверов проекта 1XPEDITION приоткроет загадку объекта затонувшего где-то в 20-х годах прошлого века.
Пароход «Валаамо», принадлежавший Финляндско-Ладожскому пароходному обществу в Сердоболе (сейчас Сортавалла) был куплен в Англии в 1859 году. Ходил он между Сердоболем, Кексгольмом (Приозерск), островом Валаам, островом Коневец и Санкт-Петербургом.
Затонул «Валаамо» в шторм в 1872 году около бухты «Моторное», в 15 км от Приозерска у подножья каменистой банки примерно в 80 м от ее вершины усеянной «обсыхающими» гранитными валунами. Почти наверняка он погиб налетев на эту банку где и переломился на 2 части, сегодня лежащие на дне рядом друг с другом.
При этом «кормовая часть» с паровой машиной и колесами стоит на дне на ровном киле, а носовая часть лежит на левом борту перпендикулярно кормовой примерно в 3,7 метра впереди нее. Военное это или гражданское судно - сказать пока трудно.
В корпусе и палубе много дыр, но не ясно - пробоины это от снарядов или просто металл прогнил лежа на дне. За десятилетия подводного плена у судна отлично сохранились некоторые узлы и агрегаты. Например, паровой котел вообще не пострадал. Даже вентили системы хорошо различимы и кажется, готовы к работе.
Пароход имел металлический корпус, металлический набор и деревянную палубу. Корма округлая со значительным подбором. Руль металлический округлой формы.
Боллер руля погнут при ударе о грунт и перо руля смотрит вверх. Кормовая часть имеет небольшой крен на левый борт. Глубина до дна – 10,5 м, глубина до палубы 7,5 метров. Палубное покрытие практически полностью (кроме двух участков) сорвано и сквозь металлические бимсы существует легкий доступ внутрь корпуса. В районе кормы, в грунте имеются обломки посуды.
Палубная надстройка полностью отсутствует. Вдоль бортов и кормы идет характерный широкий деревянный спикетинг. Из него торчат невысокие ( 40 см) деревянные квадратные сечения стройки фальшборта, на которых сверху крепился планширь. Привод сохранился практически идеально.
Цилиндрический паровой котел с системой трубопроводов и вентилей стоит на фундаменте из огнеупорного кирпича с английской маркировкой SNOWBA(L)? и (...) SAY. Все пространство вокруг котла завалено дровами. Двухцилиндровая (?) паровая машина стоит ближе к носу и связана с кулисным механизмом, вращающим металлический вал на концах которого одеты 2 колеса.
Колеса имеют металлические рамы и по 11 деревянных лопастей, установленных на осях с возможностью поворота в эффективное положение для гребка. Диаметр колес – 4 метра. Ширина рам – 0,9 метра, ширина (длина) лопастей – 1,5 метра. Правое колесо висит над грунтом, левое - замыто в грунт на 10(15)см. У колес сделаны трапецевидные выносные площадки с решетчатым покрытием на которых установлены двойные кнехты.
Длина кормовой части корпуса – 19 метров, ширина корпуса – 6 метров, ширина с колесами – 9,5 метра. Носовая часть имеет длину 10 метров но «в сборе» сохранилась только носовая оконечность на длину 4,6 метра с форштевнем.
Впереди у нее имеются трубы для прохода якорных канатов и клюзы. На палубе стоит якорная лебедка с системой чугунных шестерен на осях остановленных в деревянных палубных кницах классической формы XIX века. Остальная часть корпуса вероятно примыкавшая к машинному отделению спереди разрушена и лежит на песке в виде отдельных секций. Кроме того, еще один фрагмент парохода зафиксирован гидроакустической аппаратурой в 50 метрах южнее, но он не обследовался.
По форме пароход очень похож на американские корабли типа «Севрюга». По словам историков, такие суда не отличались большой прочностью и могли просто развалиться в сильный шторм. В этом случае неминуемая гибель ожидала и пассажиров. В кормовой части судна были найдены обломки посуды с клеймом «Фабрика М.С. Кузнецова в Риге». Эта марка появилась только после 1864 года, когда Матвей Кузнецов унаследовал основанный его отцом завод и просуществовала до 1889 года.
История
История российских судов с паровым двигателем началась в 1813 году, когда Роберт Фултон с помощью посла в Российской Империи и будущего 6-го президента США Джона Адамса получил 15-летнюю привилегию на строительство стимботов (steam boat). В 1815 году Фултон скончался, так и не построив ни одного судна в России, а 3 ноября того же года с механического завода Чарльза Берта вышла деревянная тихвинская барка с высокой паровой трубой и двумя гребными колесами, на которой были смонтированы однотопочный паровой котел и балансирная паровая машина. Несмотря на раннее утро судно было заполнено пассажирами, которые проехали в Кронштадт и вернулись обратно. Общество и власти были в восторге. Восхищенный возможностями нового транспортного средства, участник рейса контр-адмирал Рикорд даже придумал новое слово для его обозначения – «пароход», которое тут же вошло в обиход. Таким образом, Россия стала третьей страной в мире создавшей паровой флот, после США и Англии. При отсутствии дорог основным транспортными артериями в России являлись реки и озера, а неограниченный запас топлива (дров) давал надежду на быстрое развитие пароходства. Действительно, в первые годы было построено 5 пароходов, которые курсировали между Петербургом и Кронштадтом. Но затем все застопорилось из-за гиганского количества крепостных, которые трудились бурлаками на буксировке барж фактически бесплатно. Между тем в Англии уже в 1822 году насчитывалось 150 стимботов, в 1827 году – 300, а в 1849 - 1100 судов имели паровые машины. В те же годы в России было менее 100 судов, причем больше половины из них были куплены за границей. На сегодняшний день из всех колесных пароходов сохранились только грузопасажирский «Святитель Николай» (1886 г.), потому что на нем плыл В.И. Ульянов в ссылку в Шушенское и трехпалубный неизвестный «пассажир» снимавшийся во всех фильмах про дореволюционную Россию и сейчас ремонтирующийся в Шлиссенбурге.
Одним словом эпоха русского пароходостроения 19 века почти не оставила нам вещественных доказательств. В 1998 году совершенно случайно удалось обнаружить у подножия банки колесный пароход середины 19 века. Однотрубное, двухмачтовое металлическое судно с открытой палубой без надстроек (они появились в конце 50-х годов). Признаком ранней архитектуры является и наличие планширя на деревянных стойках. Гребные колеса смещены в нос, а паровой котел и труба, наоборот, ближе к корме, что характерно для ранних типов пароходов. Одноцилиндровая паровая машина с двумя нижними боковыми балансирами тоже получила распространение в 40-х гг. 19 века. Точнее она была разработана в Англии в 1832 году, но в начале 50-хх гг. такие машины были вытеснены более компактными и эффективными безбалансирными машинами прямого действия. Соответственно, наш пароход был построен именно в этот временной промежуток. Компоновочная схема судна характерна для пароходов 40-х гг., позднее вал колес было принято смещать к миделю. Котел смонтирован на фундаменте из огнеупорных кирпичей с английской маркировкой.
Погиб «Валаамо» в шторм 1872 года. Совпадают и технические параметры. «Валаамо» имел паровую машину в 90 л.с., а размер цилиндра и ход штока машины найденного парохода при сравнении с чертежами той поры соответствуют показателю 100 л.с. Ширина корпуса «Валаамо» была 6 метров, что соответствует ширине найденного судна. В кормовой части судна были найдены обломки посуды с клеймом «Фабрика М.С. Кузнецова в Риге». Эта марка появилась только после 1864 года, когда Матвей Кузнецов унаследовал основанный его отцом завод и просуществовала до 1889 года.
Понравилась статья? Ей можно поделиться в социальных сетях
